Noţiuni de conducere ecologică
Conducerea ecologică este ansamblul normelor comportamentale şi ale măsurilor de verificare şi control ale vehiculului, prin care se poate obţine economie de combustibil şi/sau protecţia mediului. De aceea, orice măsură prin care se poate economisi combustibil (presiune corespunzătoare în pneuri, micşorarea rezistenţei la înaintare, îmbunătăţirea aerodinamicii vehiculului, oprirea motorului în cazul aşteptărilor îndelungate, ridicarea geamurilor laterale la deplasarea cu viteze mari, ş.a.m.d.) se înscrie în sfera de interes a protecţiei mediului.
Tot în cadrul acestor măsuri se înscriu şi acţiunile care vizează oprirea sau folosirea raţională a unor sisteme de la bordul autovehiculului, care sunt alimentate de la motorul acestuia, ca urmare determină, prin funcţionarea lor, consum mărit de carburant (sistemul de aer condiţionat, dispozitivele servo, folosirea unor consumatori electrici de mare putere).
Autovehiculele sunt construite din materiale sau funcţionează utilizând substanţe care, odată ajunse în stadiul de deşeu, poluează grav mediul, fie prin toxicitatea lor (vopsele, uleiuri, antigel, lighid de frână), fie prin timpul mare de descompunere (mase plastice, cauciuc). Prelungirea duratei de viaţă a unor subansamble contribuie la protecţia mediului (ex: permutarea pneurilor la fiecare 10 mii de km).
Cauzele tehnice ale poluarii
Logica, din punct de vedere strict tehnic, este extrem de simplă. Motoarele cu ardere internă, au nevoie, pentru a arde optim combustibilul aspirat în cadrul unui ciclu, de o cantitate bine determinată de aer. Acest raport se numeşte raport stochiometric (raportul dintre masa de aer şi cea de combustibil), care in cazul optim este de 14.7/1. Motoarele pe benzină (denumite si MAS sau Otto deoarece aprinderea este iniţiată de o scânteie) funcţionează doar în jurul acestei valori, cele pe motorină (denumite si MAC sau Diesel deoarece aprinderea este iniţiată de compresia aerului) funcţionind mult sub această valoare.
Motoarele pe benzină sunt mult mai sensibile la alterarea acestui raport, un amestec prea sărac în combustibil determinând o ardere prea intensă, ducând la topirea pistoanelor, un amestec prea bogat determinând o poluare intensă din cauza lipsei oxigenului, care cauzează formarea de monoxid de carbon, în detrimentul bioxidului de carbon. Bioxidul de carbon nu este un poluant în sine, facând parte din ciclul planetar al vieţii pe pamânt, el determină mai ales intensificarea efectului de seră. Bioxidul de carbon este absorbit de vegetaţie, iar prin procesul de fotosinteză, carbonul este fixat în fibra plantelor, oxigenul fiind eliberat în atmosferă.
Motoarele Diesel, funcţionind mult sub limita stochiometrică (pâna la 50%), nu emit decit puţin (sau deloc) monoxid de carbon, funcţionarea lor fiind optimizată in funcţie de limita emisiei de fum negru (particule de carbon nearse). Motorul Diesel este optimizat spre eficienţă, cel pe benzina spre putere. Apariţia fumului negru la ambele tipuri de motoare anunţă un continut redus de oxigen în motor, adică un amestec bogat, deci poluare intensă.
În regimuri înalte (turaţii mari) sau tranzitorii (când se accelerează), amestecul este bogat, de aceea se preferă evitarea acestor regimuri prin evitarea accelerărilor bruşte sau a circulaţiei cu viteze ridicate, preferându-se în locul acestora circularea la regimuri medii şi schimbarea timpurie a treptelor de viteză, utilizând cât mai mult treptele superioare, inclusiv în localităţi.
In cazul ambelor motoare este valabilă afirmaţia că un consum redus de de carburant înseamnă un volum redus de gaze de eşapament, ca urmare un nivel de poluare redus.
În afara acestui aspect, trebuie ţinut cont de faptul că aerul aspirat de motor nu conţine numai oxigen, ci şi azot, formarea oxizilor de azot (NOx) fiind de asemenea demnă de luat în seamă.
Pe de altă parte, carburanţii fosili, din familia benzinei şi motorinei, nu sunt hidrocarburi pure (lanţuri de carbon şi hidrogen), ci conţin elemente alogene, din familia metalelor grele, care în decursul arderii devin factori poluanţi, periculoşi pentru sănătate.
Nu în ultimul rând, stilul de conducere influenţează decisiv consumul de carburant. Un stil sportiv presupune arderea unei cantităţi mari de carburant, necesar accelerărilor puternice. Un stil temperat presupune folosirea motorului la regimuri reduse sau medii, de aceea consumul de carburant va fi mai redus.
Planificarea iniţiala a traseului de urmat, evitarea zonelor cu trafic intens sau ambuteiaje determina de asemenea reducerea consumului de combustibil.
Reducerea poluării
Măsuri practice de reducere a poluării
1. Reducerea consumului de carburant prin:
a) construirea de motoare economice , de mică cilindree
b) scăderea coeficientului aerodinamic al caroseriilor (Cx)
c) adoptarea unui stil de conducere economic, care să evite accelerările bruşte
d) utilizarea de pneuri cu rezistenţă scazută la înaintare
e) dezvoltarea infrastructurii rutiere, care să permită descongestionarea traficului
2. Utilizarea de carburanţi alternativi ecologici (biodiesel, etanol, GPL)
3. Utilizarea de dispozitive antipoluante (catalizatori, filtre de particule, adblue, etc)
4. Încurajarea transportului în comun
5. Reciclarea tot mai accentuată a materialelor folosite la construcţia autovehiculelor
Norme europene de poluare
Norme europene de poluare pentru autoturisme g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P*** |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1† | Iulie 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1996 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1† | Iulie 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1996 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| * Inainte de norma Euro5, vehiculele mai usoare de 2500kg se considera N1-I ** Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa *** Standardul va fi definit dupa intrarea in vigoare a Euro 6 † Valoarea din paranteze indica conformitate certificata de producator (COP) |
||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare ≤1305 kg (Cat N1-I), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare 1305 kg – 1760 kg (Cat N1-II), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 1.81 | 0.13 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare >1760 kg max 3500 kg. (Cat N1-III & N2), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | September 2015 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale grele Diesel, g/kWh (fum m−1)
| Norma | Data | Ciclul testului | CO | HC | NOx | PM | Fum |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R-49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||
| Euro II | Octombrie 1996 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||
| Octombrie 1998 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||
| Euro III | Octombrie 1999 doar EEV | ESC & ELR | 1.0 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 |
| Octombrie 2000 | ESC & ELR | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* |
0.8 | |
| Euro IV | Octombrie 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |
| Euro V | Octombrie 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |
| Euro VI | Ianuarie 2013 | 1.5 | 0.13 | 0.5 | 0.01 | ||
| * pentru motoare cu cilindreea pana la 0.75 dm³ pe cilindru si turatie maxima mai mare de 3,000 rot/min. EEV inseamna „Enhanced environmentally friendly vehicle„. (vehicul foarte prietenos cu mediul) | |||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule agabaritice grele
| Norme europene pentru cat N2, EDC, (2000 si peste) | |||||
| Standard | Data | CO (g/kWh) | NOx (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988-1992 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | none |
| Euro I | 1992-1995 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999-2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005-2008 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008-2012 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Norme europene mai vechi ECE R49 | |||||
| Standard | Data | CO (g/kWh) | HC (g/kWh) | NOx (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988-1992 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | – |
| Euro I | 1992-1995 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |