Ti-e frica de traseu? N-ai de ce! Perioada de asteptare dintre examenul practic si cel teoretic e de-a dreptul covarsitoare. Daca sala nu este motiv de emotii pentru cei mai multi, dat fiind faptul ca o parte dintre intrebarile date la examen sunt publice pe Internet, simplul gand la faptul ca politistul va sta in dreapta timp de 10-30 de minute e nascator de transpiratii si de emotii extreme de puternice. Culmea, statisticile arata ca cei mai multi cursanti (iar asta se aplica pentru toate tipurile de examen, nu doar pentru cel auto) se ingrijoreaza cel mai mult pentru lucrurile care nu se vor intampla niciodata in timpul examenului. Mai mult, noaptea de dinaintea probei practice e crunta pentru cei mai emotivi, pentru ca deseori se blocheaza psihic si au impresia ca au uitat tot ce au invatat pentru examenul auto. Adevarul e ca nu aveti motive de ingrijorare! Pentru a trece cu brio examenul practic auto nu e necesar de foarte mult efort, ci mai degraba de rationalitate si un pic de prezenta de spirit. Continuați lectura „De stiut!”
Curs de conducere ecologica
Noţiuni de conducere ecologică
Conducerea ecologică este ansamblul normelor comportamentale şi ale măsurilor de verificare şi control ale vehiculului, prin care se poate obţine economie de combustibil şi/sau protecţia mediului. De aceea, orice măsură prin care se poate economisi combustibil (presiune corespunzătoare în pneuri, micşorarea rezistenţei la înaintare, îmbunătăţirea aerodinamicii vehiculului, oprirea motorului în cazul aşteptărilor îndelungate, ridicarea geamurilor laterale la deplasarea cu viteze mari, ş.a.m.d.) se înscrie în sfera de interes a protecţiei mediului.
Tot în cadrul acestor măsuri se înscriu şi acţiunile care vizează oprirea sau folosirea raţională a unor sisteme de la bordul autovehiculului, care sunt alimentate de la motorul acestuia, ca urmare determină, prin funcţionarea lor, consum mărit de carburant (sistemul de aer condiţionat, dispozitivele servo, folosirea unor consumatori electrici de mare putere).
Autovehiculele sunt construite din materiale sau funcţionează utilizând substanţe care, odată ajunse în stadiul de deşeu, poluează grav mediul, fie prin toxicitatea lor (vopsele, uleiuri, antigel, lighid de frână), fie prin timpul mare de descompunere (mase plastice, cauciuc). Prelungirea duratei de viaţă a unor subansamble contribuie la protecţia mediului (ex: permutarea pneurilor la fiecare 10 mii de km).
Cauzele tehnice ale poluarii
Logica, din punct de vedere strict tehnic, este extrem de simplă. Motoarele cu ardere internă, au nevoie, pentru a arde optim combustibilul aspirat în cadrul unui ciclu, de o cantitate bine determinată de aer. Acest raport se numeşte raport stochiometric (raportul dintre masa de aer şi cea de combustibil), care in cazul optim este de 14.7/1. Motoarele pe benzină (denumite si MAS sau Otto deoarece aprinderea este iniţiată de o scânteie) funcţionează doar în jurul acestei valori, cele pe motorină (denumite si MAC sau Diesel deoarece aprinderea este iniţiată de compresia aerului) funcţionind mult sub această valoare.
Motoarele pe benzină sunt mult mai sensibile la alterarea acestui raport, un amestec prea sărac în combustibil determinând o ardere prea intensă, ducând la topirea pistoanelor, un amestec prea bogat determinând o poluare intensă din cauza lipsei oxigenului, care cauzează formarea de monoxid de carbon, în detrimentul bioxidului de carbon. Bioxidul de carbon nu este un poluant în sine, facând parte din ciclul planetar al vieţii pe pamânt, el determină mai ales intensificarea efectului de seră. Bioxidul de carbon este absorbit de vegetaţie, iar prin procesul de fotosinteză, carbonul este fixat în fibra plantelor, oxigenul fiind eliberat în atmosferă.
Motoarele Diesel, funcţionind mult sub limita stochiometrică (pâna la 50%), nu emit decit puţin (sau deloc) monoxid de carbon, funcţionarea lor fiind optimizată in funcţie de limita emisiei de fum negru (particule de carbon nearse). Motorul Diesel este optimizat spre eficienţă, cel pe benzina spre putere. Apariţia fumului negru la ambele tipuri de motoare anunţă un continut redus de oxigen în motor, adică un amestec bogat, deci poluare intensă.
În regimuri înalte (turaţii mari) sau tranzitorii (când se accelerează), amestecul este bogat, de aceea se preferă evitarea acestor regimuri prin evitarea accelerărilor bruşte sau a circulaţiei cu viteze ridicate, preferându-se în locul acestora circularea la regimuri medii şi schimbarea timpurie a treptelor de viteză, utilizând cât mai mult treptele superioare, inclusiv în localităţi.
In cazul ambelor motoare este valabilă afirmaţia că un consum redus de de carburant înseamnă un volum redus de gaze de eşapament, ca urmare un nivel de poluare redus.
În afara acestui aspect, trebuie ţinut cont de faptul că aerul aspirat de motor nu conţine numai oxigen, ci şi azot, formarea oxizilor de azot (NOx) fiind de asemenea demnă de luat în seamă.
Pe de altă parte, carburanţii fosili, din familia benzinei şi motorinei, nu sunt hidrocarburi pure (lanţuri de carbon şi hidrogen), ci conţin elemente alogene, din familia metalelor grele, care în decursul arderii devin factori poluanţi, periculoşi pentru sănătate.
Nu în ultimul rând, stilul de conducere influenţează decisiv consumul de carburant. Un stil sportiv presupune arderea unei cantităţi mari de carburant, necesar accelerărilor puternice. Un stil temperat presupune folosirea motorului la regimuri reduse sau medii, de aceea consumul de carburant va fi mai redus.
Planificarea iniţiala a traseului de urmat, evitarea zonelor cu trafic intens sau ambuteiaje determina de asemenea reducerea consumului de combustibil.
Reducerea poluării
Măsuri practice de reducere a poluării
1. Reducerea consumului de carburant prin:
a) construirea de motoare economice , de mică cilindree
b) scăderea coeficientului aerodinamic al caroseriilor (Cx)
c) adoptarea unui stil de conducere economic, care să evite accelerările bruşte
d) utilizarea de pneuri cu rezistenţă scazută la înaintare
e) dezvoltarea infrastructurii rutiere, care să permită descongestionarea traficului
2. Utilizarea de carburanţi alternativi ecologici (biodiesel, etanol, GPL)
3. Utilizarea de dispozitive antipoluante (catalizatori, filtre de particule, adblue, etc)
4. Încurajarea transportului în comun
5. Reciclarea tot mai accentuată a materialelor folosite la construcţia autovehiculelor
Norme europene de poluare
Norme europene de poluare pentru autoturisme g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P*** |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1† | Iulie 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1996 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1† | Iulie 1992 | 2.72 (3.16) | – | – | – | 0.97 (1.13) | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1996 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005** | – |
| * Inainte de norma Euro5, vehiculele mai usoare de 2500kg se considera N1-I ** Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa *** Standardul va fi definit dupa intrarea in vigoare a Euro 6 † Valoarea din paranteze indica conformitate certificata de producator (COP) |
||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare ≤1305 kg (Cat N1-I), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | 0.14 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.0 | – | – | – | 0.7 | 0.08 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 0.64 | – | – | 0.50 | 0.56 | 0.05 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 0.50 | – | – | 0.25 | 0.30 | 0.025 | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 0.500 | – | – | 0.180 | 0.230 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 0.500 | – | – | 0.080 | 0.170 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 2.72 | – | – | – | 0.97 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 2.2 | – | – | – | 0.5 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2000 | 2.3 | 0.20 | – | 0.15 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2005 | 1.0 | 0.10 | – | 0.08 | – | – | – |
| Euro 5 | Septembrie 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare 1305 kg – 1760 kg (Cat N1-II), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | 0.19 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.25 | – | – | – | 1.0 | 0.12 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 0.80 | – | – | 0.65 | 0.72 | 0.07 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 0.63 | – | – | 0.33 | 0.39 | 0.04 | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 0.630 | – | – | 0.235 | 0.295 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 0.630 | – | – | 0.105 | 0.195 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 5.17 | – | – | – | 1.4 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 4.0 | – | – | – | 0.6 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 4.17 | 0.25 | – | 0.18 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 1.81 | 0.13 | – | 0.10 | – | – | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale usoare >1760 kg max 3500 kg. (Cat N1-III & N2), g/km
| Norma | Data | CO | THC | NMHC | NOx | HC+NOx | PM | P |
| Diesel | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | 0.25 | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 1.5 | – | – | – | 1.2 | 0.17 | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 0.95 | – | – | 0.78 | 0.86 | 0.10 | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 0.74 | – | – | 0.39 | 0.46 | 0.06 | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 0.740 | – | – | 0.280 | 0.350 | 0.005 | – |
| Euro 6 (viitor) | Septembrie 2015 | 0.740 | – | – | 0.125 | 0.215 | 0.005 | – |
| Benzina | ||||||||
| Euro 1 | Octombrie 1994 | 6.9 | – | – | – | 1.7 | – | – |
| Euro 2 | Ianuarie 1998 | 5.0 | – | – | – | 0.7 | – | – |
| Euro 3 | Ianuarie 2001 | 5.22 | 0.29 | – | 0.21 | – | – | – |
| Euro 4 | Ianuarie 2006 | 2.27 | 0.16 | – | 0.11 | – | – | – |
| Euro 5 (viitor) | Septembrie 2010 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| Euro 6 (viitor) | September 2015 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | – | 0.005* | – |
| * Aplicabile doar vehiculelor cu injectie directa | ||||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule comerciale grele Diesel, g/kWh (fum m−1)
| Norma | Data | Ciclul testului | CO | HC | NOx | PM | Fum |
| Euro I | 1992, < 85 kW | ECE R-49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |
| 1992, > 85 kW | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||
| Euro II | Octombrie 1996 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||
| Octombrie 1998 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||
| Euro III | Octombrie 1999 doar EEV | ESC & ELR | 1.0 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 |
| Octombrie 2000 | ESC & ELR | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 0.13* |
0.8 | |
| Euro IV | Octombrie 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |
| Euro V | Octombrie 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |
| Euro VI | Ianuarie 2013 | 1.5 | 0.13 | 0.5 | 0.01 | ||
| * pentru motoare cu cilindreea pana la 0.75 dm³ pe cilindru si turatie maxima mai mare de 3,000 rot/min. EEV inseamna „Enhanced environmentally friendly vehicle„. (vehicul foarte prietenos cu mediul) | |||||||
Norme europene de poluare pentru vehicule agabaritice grele
| Norme europene pentru cat N2, EDC, (2000 si peste) | |||||
| Standard | Data | CO (g/kWh) | NOx (g/kWh) | HC (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988-1992 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | none |
| Euro I | 1992-1995 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Euro II | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Euro III | 1999-2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Euro IV | 2005-2008 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Euro V | 2008-2012 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Norme europene mai vechi ECE R49 | |||||
| Standard | Data | CO (g/kWh) | HC (g/kWh) | NOx (g/kWh) | PM (g/kWh) |
| Euro 0 | 1988-1992 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | – |
| Euro I | 1992-1995 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Euro II | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
Indicatoare rutiere
Descarcati fisierul Indicatoare rutiere
Deprinderea comenzilor
Plecarea de pe loc, oprirea, folosirea ambreiajului
Pentru pornirea de pe loc se procedeaza cu rabdare, dupa cum urmeaza:
1) Ne vom asigura si vom semnaliza Motorul fiind in functiune la ralanti (cca 850 rot/min), se apasa complet pedala ambreiajului.
2) Pentru mers inainte se introduce schimbatorul in treapta 1. Sub nici un motiv nu vom folosi in momentul pornirii, alta treapta de
demultiplicare. In treapta 1, rotile propulsoare aplica forta de propulsie cea mai mare. Pentru mers inapoi, schimbatorul se introduce in
marsarier.
3) Se elibereaza frana de mana.
4) Se apasa pedala de acceleratie, usor si egal, pe toata perioada pornirii. Turatia motorului in timpul pornirii trebuie sa fie de
cca. 2000 rot/min. Nu se va omite niciodata accelerarea inainte de pornire si pe tot timpul pornirii.
5) Se slabeste fara graba apasarea pedalei ambreiajului, ridicand piciorul stang, pana ce incepe pornirea, dupa care,
piciorul stang ramane cu pedala inaceasta pozitie de pornire, undeva la mijlocul cursei pedalei.
6) Se mentine aici pedala ambreiajului un timp (cca 3 secunde), pana porneste autoturismul. Daca la inceputul pornirii de pe loc
turatia tinde sa descreasca, mai trebuie apasata putin pedala de acceleratie pentru ca turatia motorului sa ramana constanta sau
chiar sa creasca.
7) dupa ce s-a imprimat autoturismului o miscare sigura, si s-a acumulat in scurt timp energie de miscare, se lasa libera pedala ambreiajului,
fara nici o graba, iar piciorul stang se plaseaza alaturi, in stanga pedalei. Ridicarea piciorului stang de pe pedala se face cu grija, pentru
a nu provoca neuniformitati in deplasarea autoturismului.
Totdeauna, cu un moment inainte de pornirea de pe loc a oricarui model de autoturism, motorul trebuie pregatit sa dezvolte putere,
deci trebuie apasata pedala de acceleratie continuu, tot timpul pornirii pentru ca motorul sa nu tinda a se opri, si nici macar a-si micsora
turatia din cauza efortului de pornire.
Pedala ambreiajului se foloseste numai in trei cazuri:
1) La pornirea de pe loc a autoturismului, eliberand progresiv pedala. Se va vedea pornirea.
2) La stapanirea autoturismului pentru deplasare foarte inceata, maiinceata decat se poate realiza in treapta 1 sau in marsarier,
adica in timpul unor manevre pe o suprafata in palier, cand maneta schimbatorului este in treapta 1 ori in marsarier. Comanda se face,
fie prin apasarea, ori prin eliberarea pedalei, in limite mici, undeva in zona mijlocului cursei pedalei, asa fel ca deplasarea autoturismului
sa fie atat de inceata, cat cere realizarea corecta a manevrei.
3) La orice manipulare a manetei schimbatorului, maneta care nu se comanda pana ce pedala ambreiajului nu este complet apasata.
Cum se vede, pentru fiecare scop de folosire, comanda pedalei se face altfel. Pe langa aceste trei cazuri, sa cunoastem o situatie atipica.
La oprirea din mers cu frana de serviciu, pedala de acceleratie nu este apasata.
Motorul franeaza. Inainte de momentul stoparii, se apasa complet pedala ambreiajului. Aceasta comanda asigura conducatorul ca motorul
nu se va opri odata cu autoturismul. Dar, apasarea pedalei ambreiajului, inainte de franare sau in cursul franarii este o greseala care
anuleaza efectul franei de motor. Precizarea este utila pentru a nu crede ca
franarea sau oprirea sunt conditionate de apasarea pedalei ambreiajului, chiar daca pornirea se comanda obligatoriu, eliberand pedala.
Scopul decuplarii ambreiajului in situatia descrisa aici, este, potrivit cu cazul 3, manipularea
manetei schimbatorului care se scoate la punctul mort dupa oprire. Alt scop este evitarea opririi motorului. Pe drumuri cu aderenta normala,
apasarea pedalei franei este comanda franarii. Pentru executarea celei mai importante comenzi de siguranta este necesara o deprindere adecvata.
Nu este permis:
1) sa se foloseasca pedala ambreiajului in alt scop, decat unul dintre cele mentionate mai sus.
Incepatorii, fiind in parcurs, si precipitandu-se a rezolva situatii surpriza, fac eroarea sa apese pedala, decupland ambreiajul, ceea ce
suprima frana de motor. Ei considera ca motorul nu trebuie sa mai actioneze catre inainte rotile propulsoare, dar pierd din vedere ca
daca piciorul drept ar apasa pedala franei, ar functiona si frana de motor. Eroarea devine o obisnuinta, periculoasa,
naiva care comanda de fapt eliberarea energiei de miscare si forteaza catre inainte autoturismul.
2) Alt scop pentru care nu se permite folosirea ambreiajului este incercarea de a regla viteza cu pedala lui de comanda,
cand schimbatorul este in una dintre treptele 2, 3, 4, 5, incercare ce ar putea deveni o greseala grava ca aceea aratata anterior.
3) Nu este normal sa se pozitioneze piciorul stang pe pedala, gata de actiune, maiinainte de momentul comandarii ambreiajului.
4) Nu este permisa apasarea pedalei cu piciorul drept
5) Nu este permis a cauta pedala cu privirea.
Conducatorul nu trebuie sa creada ca apasarea pedalei ambreiajului ajuta siguranta deplasarii, si potrivit acestei convingeri gresite,
sa tina piciorul stang la pedala.
Se poate intari afirmatia de mai sus aratand ca autoturismele echipate cu schimbator automat nu au pedala ambreiajului.
Plecarea in rampa
1) Conducatorul se asigura. In unele imprejurari trebuie sa semnalizeze.
2) Apasa pedala ambreiajului si introduce schimbatorul in treapta 1.
3) La pornirea de pe loc trebuie apasata pedala acceleratiei cu piciorul drept, pentru a mobiliza motorul sa dezvolte putere. In acest scop:
a) se trage mai intai maneta franei de mana, tinand-o in pozitia franat, se apasa butonul sigurantei continuu, pana cand maneta este eliberata total;
b) se elibereaza apoi pedala franei, iar autoturismul ramane franat, deoarece conducatorul tine maneta franei de mana trasa, cu mana dreapta;
c) se apasa pedala acceleratiei pentru ca motorul sa functioneze in turatie (cca 2000 rot/min).
4) Se elibereaza pedala ambreiajului, cate putin, pana scade turatia motorului, pentru ca acum trebuie sa inceapa propulsarea,
dar autoturismul este franat cu frana de mana. Pedala ambreiajului se mentine de acum, pentru un timp, in aceasta pozitie,
unde ambreiajul cupleaza partial motorul la transmisie. Pedala acceleratiei ramane mereu apasata.
5) Se elibereaza complet frana de mana, fara nici un reglaj, dupa care mana dreapta se pune pe volan.
Autoturismul porneste din loc, progresiv. Pedala ambreiajului ramane inca in aceiasi pozitie, sau se mai elibereaza foarte putin,
daca pornirea este prea inceata.
6) Dupa ce autoturismul capata o miscare sigura, castigand o oarecare energie de miscare
se elibereaza complet, cu grija, pedala ambreiajului. Apoi se accelereaza mai mult turatia motorului, marind valoarea vitezei autoturismului.
Exersand de cateva ori vom capata indemanare, iar comenzile aratate se vor succeda intr-un timp convenabil.
Greseli la pornirea in rampa:
– Lipsa asigurarii la pornire, sau a semnalizarii daca era necesara.
– Pornirea autoturismului inapoi, pe o distanta oricat de scurta.
– Oprirea motorului. La o pornire buna, nu ar trebui nici macar sa scada turatia.
– Accelerarea excesiva a motorului.
– Pornirea neuniforma, cu trepidatii (lipsa de rabdare cu comanda ambreiajului si accelerare insuficienta).Parcarea cu fata
Autoturismul notat A trebuie parcat langa autoturismul B.
„Parcarea cu fata” se executa mergand numai inainte si cu viraj la dreapta. Pentru a parca in stanga se vireaza la stanga iar pozitionarea este asemanatoare.
Exersand, nu este voie sa facem corectii prin schimbarea mersului inainte cu marsarier.Modul de a nu schimba sensul mersului complica exercitiul,
asa cum se va vedea, dar se poate opri ori de cate ori este necesar a se analiza pozitia si a se modifica virajul.
Spatiul pe care urmeaza sa parcam nu poate avea o latime mai mica de 3 m, pentru ca dupa parcare se impune a fi suficient loc
la deschiderea usilor autoturismului A, atat in stanga, cat si in dreapta.
- Va asigurati in oglinda din stanga pentru a efectua o bucla catre stanga , care incepe cu 3-4 locuri de parcare inaintea locului ales pentru a gara
(10-12m).- Autoturismul A se aduce spre pozitia aratata in mergand astfel incat directia axei lui longitudinale sa fie perfect perpendiculara pe directia
axelor autoturismului parcat, iar distanta dintre autoturismele A si B sa nu fie mai mica de 2,00 m (dar poate fi mai mare).- Va asigurati in oglinda din dreapta pentru a nu intra in coliziune cu alte vehicule care ar putea circula pe acea parte.
- Cand oglinda din dreapta ajunge pe directia semnalizarii stanga al automobilului langa care parcati, manevrati vioi volanul maxim dreapta.
- Cand automobilul dumneavoastra ajunge aproape perpendicular pe bordura parcarii indreptati rotile (in mers) 2 rotatii catre stanga,
asa fel incat spita din mijloc (de la volan) sa fie orientata in jos.- Scoateti din viteza si eliberati ambreajul. Actionati cu putere frana de ajutor (mana), apoi eliberati frana de serviciu.
Parcarea laterala cu spatele
Opresti masina paralel cu masina din fata locului de parcare, astfel incat sa vezi coltul acesteia in geamul dreapta fata,
la o distanta de aprox. 30-50cm.
Mergi cu spatele paralel cu masina din dreapta pana cand, prin coltul din dreapta jos al geamului lateral-dreapta-spate,
vezi coltul stanga spate al masinii din dreapta. Cand ai ajuns acolo opresti.
Virezi maxim dreapta de volan.
Te asiguri temeinic dupa care te pui usor in miscare in marsarier pana cand montantul lateral (intre usi) al masinii tale
ajunge in dreptul extremitatii stanga spate a masinii din dreapta (masinile fac un unghi de aproximativ aproximativ 45o).
Cand ai ajuns acolo opresti.Indrepti rotile si mergi in marsarier pana cand roata dreapta-fata a masinii tale ajunge in dreptul extremitatii stanga spate a
masinii din dreapta. Intre spatele masinii si bordura ramane o distanta de aproximativ un metru.Cand ai ajuns acolo opresti.
Virezi stanga maxim de volan si mergi in spate pana cand masina ajunge paralel cu bordura.
Dosarul pentru examen
Dosarul pentru examenul auto cuprinde:
- Fisa de scolarizare (se completeaza prin dactilografiere);
- Cerere de inscriere la examen (se elibereaza de catre scoala);
- Cazier judiciar (cu mentiunea: pentru examen auto);
- Chitanta care reprezinta taxa de examinare platita la C.E.C. sau Trezorerie ( 5 lei);
- Chitanta care reprezinta taxa de eliberare a permisului auto (68 lei);
- 1 fotografie color tip permis de conducere;
- Copii xerox: carte (buletin) de identitate, dovada studii, permis de conducere (daca este cazul);
- Chitantele care fac dovada achitarii integrale a taxelor de scolarizare;
Conditii pentru obtinerea permisului auto
Persoana care solicita permisul de conducere categoria B trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- sa aiba varsta de cel putin 18 ani (poate incepe scoala de soferi cu 3 luni inainte de a indeplini varsta de 18 ani)
- sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea autovehiculelor din categoria B
- sa nu fi fost condamnata definitiv pentru una din infractiunile prevazute la art. 22, alin. 4 din decretul numarul 328/1966 republicat, cu exceptia cazurilor in care a intervenit amnistia sau reabilitarea
- sa fi absolvit cursurile unei scoli de soferi
- sa fie declarat admis la proba teoretica cu minim 22 de puncte si apoi admis la examenul cu politia pentru proba practica